La calidad de los servicios aduaneros es insuficiente

Transporte XXI

El presidente de ateia Bizkaia-OLT, y directivo de la transitaria Decoexsa, Víctor Martín, insiste en la necesidad de un “órgano común”, que “piense y haga lo mismo” y “se rija por unas mismas normas”. “La situación actual crea incertidumbre, incluso jurídica”, advierte Martín, que confía en que, más pronto que tarde, el Gobierno cumpla su compromiso y cree la Ventanilla Única Aduanera, ahora “en stand-by”.

La Federación Española de Transitarios (Feteia) se ha mostrado muy crítica con el funcionamiento de los Puestos de Control Fronterizo (PCF). ¿Qué deberes tiene el nuevo Gobierno para facilitar el comercio internacional?

Feteia se dio cuenta de que había una serie de puntos críticos donde estaba fallando el sistema. El principal era la falta de comunicación de la Administración con el sector. Cuando ya no tienes de salida una comunicación fluida, el problema se enquista y llegamos a donde estamos ahora. Luego, encontramos que cada uno de los diferentes PCF tiene un sistema informático diferente, con lo cual, el circo montado es impresionante. Luego, hay falta de personal en algunas plazas, sobre todo de especialistas. Lo que el usuario necesita, en este caso el transitario, es un órgano común, que en todo el Estado piense y haga lo mismo. Y se rija por unas mismas normas. La situación actual crea incertidumbre, incluso jurídica.

¿En la España autonómica es posible este objetivo: pensar y hacer lo mismo?

El tema de Hacienda y la Aduana es uno. Que alguien me diga lo que se puede diferenciar en cada una de las comunidades autónomas. Es absurdo.

¿Qué consecuencias está teniendo, no solo para los transitarios, sino también para el tejido industrial español?

Importantísimas. Llega hasta tal punto, que la calidad que estamos dando a nivel aduanero es bastante insuficiente. Toca incluso hasta las normas. En cada uno de los PCF existe una “legislación”, donde además dejan muy poco margen de debate. Llegamos a tener incluso hasta sanciones que no están contempladas dentro de la normativa jurídica de ese puesto. Es increíble.

¿Cómo está afectando esta diversidad de criterios y procedimientos?

De una manera muy importante. Siempre pongo el ejemplo de los Países Bajos. Tienen unas aduanas que son una verdadera envidia, en cuanto a rapidez, a criterio único y ser estrictos. Lo que defendemos es justamente eso. Hay que ser estrictos, pero en el ámbito de la UE. Parece que este es uno de los objetivos del nuevo CAU y ya hay bastantes países que quieren desmarcarse. Y luego, que en España seamos mucho más estrictos a la hora de inspeccionar, me parece estupendo, sobre todo desde el punto de vista de consumidor. Cuantas más inspecciones haya, más seguridad. Pero con una legislación lógica y una normativa unificada para todo el país.

¿Está perdiendo España una gran oportunidad para convertirse en hub logístico mundial?

Por supuesto. Si en un PCF tienes puntos que entran en discordia con el que está pegando a 300 kilómetros, al final no sabes por dónde vas a meter la mercancía. Cualquier país europeo está centrando el tiro y es mucho más rápido, mucho más seguro. No tienes ningún problema, ni ningún tipo de inseguridad. Y eso, al final, va en calidad, en rapidez y en seguridad para el importador y exportador.

¿Se notan lo suficiente las ventajas del OEA?

No. Sinceramente, pienso que no.

Los transitarios también han puesto el foco en los puertos. ¿Es competitivo el actual sistema portuario?

Ha sido competitivo. Es mejorable. Estamos en el siglo XXI y Puertos del Estado debería sentarse con interlocutores válidos para darle un revulsivo y hacer más competitiva, si cabe, la oferta de servicios que tenemos. Y uno de esos interlocutores debería ser Feteia.

¿Y para cuándo la creación de la Ventanilla Única Aduanera?

Todavía la están peinando. Ahora mismo, estamos en stand-by.

¿Está más cerca de ser una realidad o igual de lejos que hace unos años?

Hay una cierta aproximación, pero aún está muy lejos, desafortunadamente.

¿Los transitarios piensan en ‘modo’ intermodal a la hora de organizar el transporte o el ferrocarril es un caso perdido en España?

Desde mi empresa (Decoexsa), el ferrocarril es un sistema de transporte más a jugar dentro de la intermodalidad. De hecho, hemos tenido históricamente una división de ferrocarril. Y creo que mis compañeros de Ateia y Feteia ven el ferrocarril como un futuro.

¿Hay recetas mágicas para elevar la cuota ferroviaria en España, que apenas llega al 4 por ciento?

Lo primero que debería hacer el propio sistema ferroviario es ser competitivo. Y, lamentablemente, no es todo lo ágil, rápido y seguro que debiera. Le gana, por muchos cuerpos de ventaja, el camión, que es más contaminante, aunque eso sería discutible.

¿La solución de Renfe Mercancías es un socio privado, proceso en el que trabaja con CMA CGM, Maersk y MSC?

No lo sé. Renfe necesita una remodelación severa. Debe actualizarse. Todos debemos hacerlo. Este cambio de siglo ha significado una revolución a todos los niveles, comercial, económico y logístico. Por muchos motivos, no solo por las líneas marítimas.

La integración vertical de las navieras parece imparable. ¿Es una amenaza para el negocio de los transitarios?

Soy un convencido de que no. El que una naviera compre una línea aérea o cierre una alianza para hacerse con la distribución por ferrocarril en un país me parece muy interesante. Pero esa naviera es especialista en una serie de países, no en todo el mundo. Esta naviera, normalmente, por no decir todas, han comprado un forwarder más o menos fuerte, que puede jugar con unos precios altamente competitivos donde sus navieras tienen una hegemonía, pero cuando tienen que vivir de otros puntos del globo, le van a dar precios no competitivos. Y vamos a estar en las mismas. Además, hay una cosa clara: el forwarder es capaz de llegar a un pequeño taller, que hace dos contenedores al año. La naviera ni entiende ni comparte esta filosofía. No es su negocio. Hay clientes que quieren una calidad de servicio mucho más personalizada y no que salte el contestador automático: “si usted quiere un embarque marítimo de exportación, marque el uno”… Muy frío.

En esta línea, Feteia también señala que la concentración naviera ha empeorado los servicios marítimos. ¿Debe revisar Bruselas la actual política de alianzas?

Feteia ha hecho un gran trabajo en Bruselas, mostrando la gran preocupación del colectivo transitario. Creo que se va a revisar toda esta legislación en favor de que haya una ley de competitividad y de libre comercio.

¿Por dónde pasa el futuro del transitario? ¿Está obligado a reinventarse?

Totalmente. Como decía anteriormente, todos debemos actualizarnos. Tiene que haber un cambio brutal. Y el camino del nuevo transitario se tiene que producir desde las alianzas internas. No estoy hablando de unos acuerdos para marcar precios, sino de agrupaciones de compras.

¿Tienen que buscar nuevos nichos?

Los nichos de negocio que existen se van a mantener. Hay uno nuevo, el ecommerce, donde poco o nada tenemos que hacer o decir. Tenemos que mantenernos en los nichos en los que estamos y luchar por hacernos más competitivos, si cabe.

2024 va a ser el año real de la normalización

¿Han logrado los transitarios arrojar luz sobre el importante rol que juegan en la cadena de suministro?

Hemos perdido una gran oportunidad, que fue la pandemia. Hemos sido imprescindibles en la cadena de suministro. El hacedor para que los EPI llegasen a los centros sanitarios y allí donde se necesitasen. Hemos puesto aviones de la forma más rápida y menos gravosa. Hemos ayudado en lo que hemos podido y esa ayuda no hemos podido transmitirla al gran público. Es nuestra asignatura pendiente. Tenemos que llegar a darnos a conocer.

Los últimos datos públicos, recogidos en los Libros Blancos que elabora todos los años Transporte XXI, el sector disparó sus ventas en 2021 un 47,4 por ciento, hasta superar los 11.300 millones. Teniendo en cuenta la espectacular subida de los fletes marítimos, ¿estamos ante unas cifras engañosas?

Totalmente. Además, no todo está ligado al flete. Al no haber barcos, muchas de las mercancías se derivaban al avión, más caro. Y ahí tiene la diferencia que puede haber. No hay más. Nosotros estábamos asumiendo unos costos infinitamente mayores con respecto al año anterior para dar el mismo servicio; miento, para un pésimo servicio a los clientes, no por nuestra culpa. No había barcos, los paraban donde les daba la gana. Y con las compañías aéreas, tres cuartos de lo mismo…

¿Espera un comportamiento a la inversa, con una curva de bajada igual de acusada con el descenso de los fletes?

La situación se está normalizando. Espero que sigan bajando hasta finales de septiembre. Luego habrá un repunte en navidades, lógicamente, y 2024 va a ser el año real de la normalización.

¿Cómo está siendo 2023?

Es un año bastante complejo. Es una incertidumbre. El primer semestre ha estado muy bien, pero el último cuatrimestre es una gran incógnita. Si tengo que hablar en base a lo hecho, diría que muy bien, pero no me atrevo.

El ranking está encabezado por las grandes multinacionales: K+N, DSV, Rhenus y Schenker. ¿Seguirá creciendo la presencia de grandes grupos internacionales en el mercado español?

Pienso que no. El cliente final lo que necesita es un solucionador de problemas. Somos, o debiéramos ser, la prolongación del departamento de exportación/importación del departamento de logística de nuestro cliente. Y para eso necesita una comunicación directa. Que le transmitamos información.

El País Vasco ocupa la cuarta posición del ranking por CC.AA., por detrás de Cataluña, Comunidad Valenciana y Madrid. ¿Hay margen para ganar posiciones o estas tres regiones juegan en otra liga?

Sí tenemos capacidad para ganar posiciones. Mucha de nuestra mercancía está saliendo por los puertos de Barcelona y Valencia, y eso tiene que volver a casa. Ahora mismo, el País Vasco es una oportunidad de inversión. En este momento y a futuro.

Por otro lado, parece que la euroviñeta llegará a España más pronto que tarde. ¿Cuál es su opinión?

Encarecimiento.

¿Otro palo en la rueda de los exportadores españoles?

Para el sector es un pequeño roto. Al igual que para la industria, porque el paganini de todo esto es el exportador y el consumidor final.

En clave europea, la CE parece que por fin ataca las 44 toneladas y la posibilidad de facilitar el tráfico transfronterizo de los conjuntos modulares. ¿Ayudará a mejorar la competitividad de la industria?

Lo que va a intentar es poner un pequeño parche dentro de los gastos de todo lo que significa transporte. El que la última milla o el transporte internacional se vea incrementado en las toneladas que puedas mover significa que habrá un abaratamiento.

Por último, uno de los focos del sector está puesto en el terreno de la sostenibilidad. ¿Es realista la agenda climática de Bruselas?

Es un desastre. ¿Por dónde van a ir los tiros? Hidrógeno, electricidad…

¿Echa en falta una mayor concreción sobre los combustibles del futuro de cara a facilitar las inversiones necesarias para seguir avanzando hacia las cero emisiones?

Absolutamente. Como consumidor y como directivo de una empresa logística. Nadie tiene ni idea. Lo que sí tengo claro es que un camión no va a ser eléctrico, por lo menos hasta que no andemos con pilas atómicas. Porque viendo lo que pesan, el camión perdería un 40 por ciento de su capacidad de carga, para mover qué, 18 toneladas, durante cuántos kilómetros… Por no hablar de la destrucción de esas baterías, porque eso también contamina. ¿Con eso, qué vamos a hacer? ¿Alguien se lo ha preguntado?

El personaje

Víctor Martín Ortiz de Barrón nació el 13 de enero de 1958 en Bilbao. Con una amplia trayectoria profesional, su estreno en el sector llegó de la mano de DHL en 1983. Y tras pasar al agente de aduanas Yanke Hermanos, llegó al sector transitario a través de la multinacional Danzas. En la actualidad, es el director de la Zona Norte de Aéreo y Marítimo de Decoexsa, donde desembarcó en 1999. El próximo año cumplirá sus ‘bodas de plata’ en la transitaria. Además, desde 2022 es el presidente de ateia Bizkaia-OLT.