BCLM ante el galimatías de la normativa medioambiental de la UE

El Canal Marítimo y Logistico

Los miembros de la Federación de Logística y Movilidad del País Vasco (BCLM) han podido conocer un informe elaborado por la consultora GlobalFactor en torno a la actualidad normativa presente y futura para el sector en materia de descarbonización.

Recordar que BCLM es un proyecto de cooperación impulsado por el Gobierno Vasco, en colaboración con UniportBilbao / Comunidad Portuaria, el Cluster de Movilidad y Logística de Euskadi (MLC ITS Euskadi), ATEIA Bizkaia-OLT, ATEIA Gipuzkoa-OLT, Giport, asociación de usuarios del puerto de Pasaia, y ACBE, Asociación de Consignatarios de Buques y Estibadores del puerto de Bilbao.

Informe de situación

El informe “Estudio sobre normativa medioambiental de aplicación a los sectores de logística y movilidad” contó con la introducción del presidente de la federación, F. Jaber Bringas, también presidente de Uniport. Las explicaciones técnicas del informe corrieron a cargo de María San Salvador del Valle, responsable del proyecto, y Maruxa Heras, responsable de Transporte Marítimo, acompañadas por los consultores Jorge García e Iñigo Martín.

Según Jaber, “la normativa medioambiental nos afecta” y cada día más, con la UE “pisando el acelerador de la descarbonización” en el transporte, por lo que se hace de “obligado conocimiento” el desarrollo legislativo, objeto del informe, basado en cuatro bases: el programa Net Zero, Sostenibilidad Corporativa, Mercados Ambientales y Políticas públicas.

Según la directora del proyecto, el informe tiene como objetivo servir de directorio de las normativas, profundizar en las mismas y poner a disposición una herramienta para conformas si cada normativa concreta aplica a cada caso, en cada uno de los tres sectores analizados: Energía, Medioambiente y Transportes.

En la presentación se presentó el MAFC, mecanismo de ajuste en frontera por Carbono, incluido en el paquete Fit for 55, que entrará en vigor en dos fases: desde primero de octubre hasta final del 2034, por el que se ha de declarar la cantidad de bienes importados a la UE y sus Gases de Efecto Invernadero (GEI) asociados

También se explicó el Reglamento AFIR sobre infraestructuras para los combustibles alternativos, que contempla la disponibilidad de estos combustibles, los OPS y los combustibles verdes como el hidrógeno, el GNL, el metanol, etc.

Transporte marítimo

Maruxa Heras dibujó un panorama poco halagüeño en lo referido a la normativa medioambiental sobre el transporte marítimo, con las normativas Fuel EU Maritime y el régimen EU ETS, que también tiene un apartado marítimo, muy similares pero con alguna diferencia sustancial.

Lo que queda claro es que cada empresa ha de entregar los derechos de emisión (1 EUA = 1 tonelada de CO2) y pagar por ello. Con una serie de circunstancias delimitadoras, el ETS Marítimo afecta a los buques de 5.000 GT o superiores y tendrán que pagar los derechos de emisión en un calendario a partir del 2025 y hasta el 2027.

Destaca la controvertida norma de que se aplicará el 50% de los derechos en travesías marítimas que unan puertos de la UE y no UE, mientras que los tráficos de los puertos de la UE se gravan con el 100%. Las paradas de trasbordo buques portacontenedores en puertos no UE a más de 300 millas “no contarán como escalas”. Esta circunstancia puede suponer un desvío masivo de nuestros puertos mediterráneos (Barcelona, Valencia, Algeciras) a puertos extracomunitarios como Tánger o Port Said. Desde el puerto de Valencia se ha propuesto ampliar la lista de puertos afectados a otros también cercanos como pueden ser Ambarli, Aliaga, Tekirdag Asyaport y Mersin (Tuquía); Ashdod y Haifa (Israel); y Beirut (Líbano). Y que se controle el crecimiento de los recintos de Damietta II (Egipto), Nador West Med (Marruecos) y Cherchell (Argelia).

El informe también habla de la Directiva de fiscalidad energética, que establece los tipos mínimos a aplicar a determinadas fuentes de energía, aplicados a tráfico intracomunitario. Esta fiscalidad puede ser cero durante diez años para los combustibles alternativos y la electricidad, estableciendo exenciones para el servicio OPS. Al estar excluidos los tráficos extracomunitarios, se abre otra brecha en la competitividad de las empresas europeas.

Dijo Maruxa Heras que el informe no contempla aún la estrategia revisada de la OMI para la reducción de GEIs, porque es una normativa cambiante, que se irá modificando en futuros informes.